martes, 25 de agosto de 2015

El triángulo de Caminreal



     Ya hemos mencionado desde este mismo blog que existieron multitud de proyectos de instalaciones ferroviarias que nunca llegaron a consumarse. Entre ellos podemos contar la estación de clasificación de Cella, la gran estación combinada de Teruel, las enormes instalaciones ferroviarias de Zaragoza-Delicias…

     Hoy vamos a hablar de otro de estos proyectos no natos. Se trata del "triángulo para girar locomotoras en la estación de Caminreal"

Vista aérea de la antigua estación de Caminreal
(Réquiem por la estación de Caminreal de Gonzalo Montón)


     En 1933 el Central de Aragón inaugura la línea de Caminreal a Zaragoza. Se trataba de un gran proyecto para el que además encargó nuevo material móvil. Dentro de las adquisiciones realizadas figuran de manera destacada la de las grandes locomotoras tipo garrat para viajeros y para mercancías. 

Locomotora tipo garrat en el museo del ferrocarril de Vilanova (foto CS).

     Las enormes dimensiones de estas nuevas locomotoras (las de viajeros suministradas por Euskalduna y las de mercancías de Babcock-Wilcox medían 30 y 25 metros de longitud respectivamente) obligó a la instalación de puentes giratorios de 31 metros de diámetro (los más grandes construidos en España) en Valencia, Teruel y Zaragoza.

La locomotras garrat necesitaban enormes puentes giratorios
 de 30 metros para realizar su reversión (foto CS) .

     En breve tiempo Caminreal se convirtió en importante núcleo de clasificación a donde llegaban trenes cuyas locomotoras debían revertir su sentido de marcha para regresar a sus puntos de origen. Se decide entonces la instalación en esta estación del puente giratorio de 15 metros de diámetro levantado de Teruel. Pronto se demuestra que este puente es insuficiente para la reversión de las locomotoras más grandes de la compañía. Algunas de ellas se pueden girar separando el ténder de la locomotora, pero esta operación es del todo imposible para las grandes locomotoras garrat. Por ello, en 1934, la dirección de la compañía propone como alternativa la construcción de un triángulo para la reversión de estas locomotoras que debía situarse en la zona de depósitos de la nueva estación. El ingeniero de la compañía Luis Dourdil diseña un proyecto de triángulo que nunca llegaría a ejecutarse. 

Proyecto realizado por el ingeniero Luis Dourdil
 (Archivo ATAF).

     El triángulo da acceso a una vía de cajón desde el que puede invertirse la dirección de las locomotoras. Estas vías tienen un radio de curva muy reducido de 200 metros. Dourdil intentó ceñisre al máximo al terreno disponible con las menores expropiaciones posibles. Sin embargo, la experiencia de un radio de curva muy reducido de 180 metros que había dado muchos problemas en 1924 tras el desvío de la línea por el cierre del túnel nº 7 de Mora inclinó al ingeniero a la adopción de un radio “no menor de 200 metros”

     Para su ejecución eran necesarios los siguientes materiales:
  • 3 cambios de vía
  • 164 carriles de 9 metros
  • 164 pares de bridas
  • 656 tornillos de bridas
  • 1230 traviesas
  • 7380 tirafondos

     Y el coste del proyecto ascendía a 111.408,56 pesetas desglosado de la siguiente manera:
  • Expropiaciones 1.846,35 pts.
  • Mano de obra 20.547,74 pts.
  • Material de vía 89.014,47 pts.

Plano del triángulo en la zona de depósitos de la estación
(Archivo ATAF).

     En el informe sobre el presupuesto el mismo Luis Dourdil informa al Jefe de Explotación Néstor Jacob del elevado coste de ejecución y de las dificultades asociadas a la dureza del clima en invierno que obligarían a la instalación de paranieves y limpieza de las vías. Estas circunstancias motivaron la decisión de no realizar el triángulo y mantener el servicio con los medios disponibles en ese momento. Una vez finalizada la guerra civil este proyecto se incluyó en el Plan General de Obras de 1943, pero tampoco salió adelante. De esta manera las locomotoras garrat no pudieron nunca revertir su marcha en Caminreal. No obstante también hay que decir que esta operación con este tipo de locomotoras no fue necesaria prácticamente nunca puesto que las garrat fueron asignadas a trenes directos pasantes y no había necesidad de segregarlas en esta estación.

Comentarios sobre el proyectos enviados
por Luis Dourdil a Néstor Jaco, Jefe de Explotación
 en Valencia (Archivo ATAF).

CS




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